2023年大连主城区公交客运总成本为19.14亿人民币，而客运收入仅有3.37亿人民币，因此全年亏损了15.77亿人民币。全年的总客运量为5.47亿人次，按照这个数据来计算的话，在扣除掉财政补贴之后，每人每次的客运费用是2.57元。 即使到2025年10月16日之后，在主城区公交车投币票价由原来的1元提高到2元的情况下，企业仍然要承担对每一乘客进行财政补贴的责任。许多市民对大连作为山城市镇的情况有所了解，并且知道非机动车出行受到限制，在这样的情况下，大家本来就已经非常依赖于公交车了，而公共交通为什么还会一直出现巨额亏损呢？ 大连是典型的丘陵山城地区，道路高低不平，自行车和电动自行车难以推广开来。从理论上讲，公交车应该是城市的通勤主力，但是随着地铁线路网络的不断拓展和完善，在整个城市交通体系中所占的比例已经发生了很大的改变。 西安路、华南、高新园区等热门通勤片区中，大量的跨区通勤年轻人开始由公交车转为地铁出行。从2015年开始到目前为止，大连市公交每年客流量总和下降了35%，付费乘客数量不断减少，从而减少了票款收入。 乘客构成也发生了变化。根据2023年的数据，在全年的5.47亿个公交车客流量当中，有1.45亿人次是免费乘坐公交车的，还有1.07亿人次使用了老年人卡来乘坐公交车。早晚高峰期间，在车厢内的优待卡乘客占比较大，这部分乘客一般不会产生任何票款收入。 很多老居民都会拿早期联合经营的线路来作比较。上世纪90年代末至2000年初期间，在大连市郊区的一些线路使用了个人联营承包的方式，即由承包人自行筹集资金，并承担相应的经营风险和收益责任，在当年能够取得盈利。 有一个容易被人忽视的前提是：当年联营线路大多选择客流量稳定、人多的地方，不承担大面积普惠优待乘车的责任，并且不能强制覆盖客流量较少、人稀的地方。但是不可以随便取消的长线，例如通向海边、城市郊区山坡上的路线等。这样的线路在非高峰时段客流量较小，但是运营费用并不会因此而降低。 由于客流收入不够，所以这只是亏损表面的原因之一。市民们议论最多的就是企业的内部运营成本的问题了。 很多市民希望能够看到企业的明细账目，并且要对办公用房的功能进行公示，同时也要公布行政后勤人员和一线司机的人数。一线驾驶员出车的压力很大，但是后勤行政岗位的数量较多，人员工资支出也比较高。 薪酬分配上的差距一直都是人们热议的话题。很多市民对此表示质疑，在企业长期亏损的情况下，各个工作岗位之间的薪酬差异很大，其中一线驾驶员的工资较低，引起了人们对分配制度的关注。 运营调整之后又形成了一个恶性循环。企业在不断购进和更换新车的时候，有些线路的大车被换成小车了。山城陡坡很多，车辆制动和轮胎磨损的速度都比较快，因此维护费用会比平原城市的要高一些，而汽车购买以及维修费用都是较大的固定支出。 为了减少支出，运营方只能把发车间隔拉长，市民在等车的时候的时间就会增加。通勤的年轻人认为候车不稳，于是更加不愿意乘坐公交车了，而付费乘客的数量也一直在下降。收入下降之后只能继续减少运输能力，亏损越来越大。 也有人认为不应该像普通的公司那样，使公交车停运，减少政府支出。但是公交车并不是普通的市场化生意，不能仅仅以盈利或者亏损来判断它的价值。 如果公交车停止运行，在没有地铁覆盖区域的情况下居住的低收入人群、行动不便的老年群体以及无法依靠公共交通工具出行的人们将会失去最基本的出行手段，从而影响到城市的正常运转。但是长时间没有限制的财政补贴，并不是长久之策。 行业内以及民间还有三种不同的改革思路可以进行讨论，并不是已经被确定下来的官方方案。 第一、要完善老年人乘坐公交车的优惠政策。有人认为可以改为老年人乘坐公交车半价，并且每个月给老年人公交卡发固定的交通补贴。既保证了老年人的基本出行需求，又减少了在高峰期不必要的乘车行为，从而缓解了早晨高峰时期运力不足的情况。 二是要进行内部人事、薪酬等方面的改革。减少不必要的后勤行政岗位，并且缩减非生产性的支出。提高一线驾驶员的工资待遇，并且减少不同工作岗位之间的工资差别，从而保持一线运营人员队伍的稳定。 第三、对公交线路进行重新规划，并且要促进公交车和地铁之间的衔接和融合。取消不必要的交叉和重复的线路，并且要着重做好地铁出入口附近的中短距离接驳工作。不盲目的大量更换车辆，并且考虑到大连坡道较多、车辆损耗较快的情况，在保证车辆维修保养的同时，也要确保正常的运营秩序，从而缩短乘客等待的时间，再次吸引通勤乘客。 多年来，大连市常规公交车、有轨电车串起了老城区街区、居住区以及城郊地区，形成了这座城市的最基本的出行网络。它是几代人出行的记忆，也是很多残疾人不能离开的选择。 特别